Vybrané příspěvky z rubriky BRZDA-PLYN napsané pro magazín REVUE RICHARD v letech 2013-2014
Pro Muzeum historických motocyklů v Kašperských Horách, Bečově nad Teplou a Železné Rudě dle vyprávění Zdeňka Bálka zaznamenala Ilona Bálková
Adolf Wagner – Továrna jízdních kol a motocyklů
Motosacoche, od „kapesního motoru“ k světovému úspěchu
Milí čtenáři, počínaje tímto článkem se s vámi budu pravidelně dělit o strasti a radosti, které mi přinesla dlouholetá láska ke starým motocyklům. Motocykly sbírám již bezmála 35 let a některé z nich se mi povedlo získat skutečně kuriózními způsoby. Napoprvé vás seznámím s motocyklem, který za mnou doputoval v podstatě sám.
Motocykl Indian, pojmenovaný po původních obyvatelích Ameriky, je snem snad každého sběratele. Před první světovou válkou stála továrna Indian svými konstrukčními řešeními na vrcholu technického vývoje, udávala směr a její novinky byly často kopírovány ostatními výrobci. Spolehlivost, pohodlnost a modernizace, byla hesla výrobce. Nejluxusnější modely motocyklů disponovaly elektrickým spouštěčem motoru, zatímco konkurenční modely se musely díky absenci spojky či absenci startovací páky roztlačit.
Ve 20. letech minulého stolení se motocykly Indian staly neprodávanějšími motocykly v Československu, k čemuž výrazně přispělo generální zastoupení firmy Indian v ČSR. Výhradní zastoupení získal Ing. Mařík, který byl nejen obchodník, ale především velký nadšenec a fanda motorismu. Legendou mezi Indiany, zároveň i nejrozšířenějším modelem v ČSR, byl Indian Scout Police. Motocykl, jak název napovídá, se používal i pro policejní službu. Policii vyhovovalo upořádání otočných rukojetí na řidítkách, kdy se plyn ovládal levou rukou, v pravé rukojeti bylo ovládání předstihu zapalování. Pravá ruka tedy zůstávala za jízdy volná pro případné použití revolveru.
Motocykly Indian, stejně jako Harley Davidson, byly mezi motocyklisty vždy pojmem. Indian Scout Police musí zákonitě ohromit každého milovníka starých strojů, a zrovna tak nadchnul i mne. Cíleně jsem po něm nikdy nepátral, ale Indian Scout Police mě vypátral sám.
V červenci před 12 lety jsem jako každý jiný den v 17:30 zavřel Moto muzeum v Kašperských Horách a patřičně hladový jsem se vydal na nákup do místního obchodu. Cestou zpět jsem, u vchodu do muzea, střetl dvě bouchající osoby na dveře. Když jsem viděl jejich rozhořčení, jakmile zjistily, že je zavřeno, nabídl jsem se a do muzea je pustil. Pán s paní byli evidentně z oboru, protože jsme hned navázali debatu o motocyklech. A v tom pan Fišer (tak se ten pán jmenoval) povídá, že má doma dlouhou dobu rozebraného Indiana bez kol. Zajímal se, jestli bych nevěděl o kolech, co by tak potřeboval. Vyměnili jsme si adresy a telefonní čísla s mým slibem, že se vyptám po kolech. Po pár měsících jsem nasbíral několik nadějných kontaktů na lidi, kteří sbírají Indiany a čas od času prodají nějaké náhradní díly. Předal jsem je panu Fišerovi a celá záležitost byla tímto pro mě skončena. O to větší překvapení pro mě bylo, když asi za rok zazvonil telefon a uslyšel jsem hlas pana Fišera s tím, že se rozhodl Indiana prodat, a zda bych neměl zájem. Jasně, že jsem měl. Bez váhání jsem zajistil požadovanou finanční částku a za půl hodiny už jsem vyrážel z domova směr Mariánské Lázně, kde na mě čekala chlouba dřívějšího motocyklového průmyslu. Nemyslete si ovšem, že v garáži stál nablýskaný stroj připravený k jízdě. Na místě jsem objevil pouze hromadu rezivějících plechů a trubek, která se kdysi honosila pyšným názvem Indian. To mě ale nemohlo odradit. Za několik minut jsem plný očekávání a radosti ujížděl zpět směr domov-dílna. Říká se: „Komu se nelení, tomu se zelení.“ Mně se nelenilo, ale ani se mi nezelenilo. Naštěstí. Mně se červenilo. Po půl roce usilovné práce stál v dílně dokonalý kompletní stroj Indian Scout Police připravený vyjet na silnice. V současné době můžete tento motocykl obdivovat v Muzeu historických motocyklů v Kašperských Horách. A pokud vás naše motocykly zaujmou, můžete navštívit také Muzeum historických motocyklů v Bečově nad Teplou a na zámku v Železné Rudě.
Snem snad každého sběratele, a to nejen motocyklů, je obohatit svoji sbírku něčím naprosto výjimečným a unikátním, něčím, co nikdo jiný nemá. Mně se to podařilo. A to hned několikrát. Shodou okolností jsou dva moje úspěchy spojené s Horažďovicemi, kde nezávisle na sobě vyráběli motocykly Jaroslav Cvach a Adolf Wagner. V obou případech se jednalo o malosériovou výrobu a tak není divu, že se do dnešní doby dochoval pouze jeden kompletní motocykl vyrobený Jaroslavem Cvachem – JAC a tři konstrukčně naprosto různé motocykly značky Wagner. JAC a jeden stroj Wagner jsou vystavené v Muzeu historických motocyklů v Kašperských Horách a motocykl Wagner 500 je možné vidět v Muzeu historických motocyklů v Bečově nad Teplou. Dnešní příspěvek věnuji motocyklu JAC a příště vás seznámím s Adolfem Wagnerem a jeho stroji.
Kdo Jaroslav Cvach vlastně byl? Původně horažďovický rodák, který se narodil v roce 1903, vyráběl pletací stroje. Výroba pletacích strojů byla sice úspěšná, ale později dolehla i na tuto malou továrnu hospodářská krize. Jaroslav Cvach, aby nemusel propouštět zaměstnance, byl nucen najít nový výrobní program. Zkonstruoval tedy sám motocykl a veškerou koncepci podřídil možnostem a vybavení své malé továrny, aby bylo možné vše zvládnout na obráběcích strojích, které měl k dispozici. A tak vznikla dvoutaktní pětistovka JAC. Jednalo se o robustní motocykl s obsahem 500 ccm, který se vyznačoval vysokou spolehlivostí. Motocykl měl rozvod rotačním šoupátkem a vlastní patent brzdy umístěné v kardanu. Řídítka a přední vidlice byly z plného materiálu. V dobovém článku z roku 1930 pan Cvach uvádí, že zkušební jezdec na motocyklu s postranním vozíkem při testovacích jízdách mezi Sušicí a Soběšicemi urazil žulový patník, aniž by motorka doznala sebemenší újmy na zdraví, což dokladuje naprosto výjimečnou tuhost celkové konstrukce. Zároveň díky relativně nízké ceně byly tyto stroje propagovány jako nejlevnější pětistovky na našem trhu za cenu 9 500 korun. Jen tak pro zajímavost továrník Janeček (později výrobce motocyklu JAWA) měl zájem o zakoupení licence na celý pohonný agregát Cvachova motocyklu. Avšak tato jednání nevedla k dohodě. Výroba motocyklů JAC se zpočátku slibně rozběhla, ale díky nedostatku finančních prostředků, což znemožnilo rozšířit výrobní kapacity, bylo vyrobeno pouze 32 kusů těchto strojů, které se však všechny prodaly.
Ačkoli to možná zní neuvěřitelně, jediný dochovaný kus tohoto motocyklu jsem po jednotlivých šroubcích a částech doslova vyhrabal na hromadě šrotu. Někdy kolem roku 1984 jsem čistě náhodou objevil mezi rezivějícími plechy kdesi na Domažlicku podivný rám z nějakého starého motocyklu. Zprvu jsem nevěděl, o co se jedná a tak jsem začal pátrat v dostupných literárních pramenech. Dopracoval jsem se k názoru, že jde o část motocyklu JAC. Nedalo se nic dělat, musel jsem na Domažlicko znovu. Vzal jsem tedy manželku coby posilu a pln naděje jsem zahájil pátrací akci po dalších částech motorky. Akce byla nadmíru úspěšná. Tak dobrý výsledek jsem se neodvážil ani očekávat. Podařilo se mi sehnat i nové kontakty, takže za nedlouho nechyběla ani jedna část motocyklu. Doma jsem se samozřejmě bez váhání pustil do sestavování mnou získaného „pokladu“ dohromady. A tak posléze opět spatřil světlo světa motocykl JAC, poslední dochovaný kus na světě.
Později jsem se osobně setkal s panem Jaroslavem Cvachem ve věku 83 let, který mi předal certifikát, kde mu byla povolena výroba motocyklů. Jaroslav Cvach nebyl však pouze konstruktér a podnikatel, ale především člověk všestranně nadaný a patřil například mezi vynikající malíře. Při našem setkání se mi naskytla možnost koupit jeden z jeho obrazů, který je dodnes umístěn u nás doma na čestném místě. Bohužel i s panem Cvachem si osud zahrál dosti podivnou hru. V 50. letech byl uvězněn jako zlý kapitalista. Přímo ve vězení nakreslil kompletní dokumentaci na automat na obšívání rukavic, který věnoval tehdejší Československé vládě. Ta jej údajně odmítla, načež konstrukci převzali Japonci. Posléze byl Jaroslav Cvach vyznamenán řádem Klementa Gottwalda. Pan Cvach dlouhodobě vedl skautský oddíl a kdykoliv jsem mluvil s pamětníky z Horažďovic, všichni na něj s úctou vzpomínali.
Motocykl JAC je dlouhodobě součástí expozice v Kašperských Horách.
Adolf Wagner – Továrna jízdních kol a motocyklů
Již minule jsem předestřel, že dnešní článek věnuji motocyklu Adolfa Wagnera. Motocykly Wagner, stejně tak jako motocykly JAC, o kterých jsem psal v předcházejícím článku, se vyráběly v Horažďovicích. Ačkoli se jednalo spíše o městečko než o město, uvádí se, že Adolf Wagner se s výrobcem motocyklů JAC – Jaroslavem Cvachem neznali, a to i přesto, že se ve stejnou dobu snažili dosáhnout v podstatě stejného cíle, a to vyrobit levný motocykl pro nejširší vrstvy. Přitom spojení obou výrobců mohlo dopomoci k vyřešení nedostatku peněžních prostředků, na který oba výrobci naráželi.
Ale teď už konkrétně k motocyklu Wagner a jeho konstruktérovi. Adolf Wagner byl vyučený zámečník a elektromontér. Počátkem 20. století si v Horažďovicích otevřel zámečnickou dílnu. I když dílna je nejspíš příliš hrdý název pro kumbál, ve kterém pracoval. Její vybavení představovalo pouze nejnutnější základní nářadí, výheň, vrtačku a šlapací soustruh. Wagnerův život byl však neustálý boj o holou existenci. Kromě zámečnických zakázek si tedy musel přivydělávat výrobou jízdních kol, od nich už byl jen krůček k motocyklům. Přesto všechny výrobky Adolfa Wagnera nesly hrdý štítek „Adolf Wagner – Továrna jízdních kol a motocyklů.“
Při výrobě motocyklů byl Wagnerovi nápomocný nejbližší přítel Adolf Brejcha, velký fanda motorismu. Společně v letech 1926 – 1932 sestrojili okolo deseti motocyklů, každý jiný, a několik prototypů motorů. Zajímavostí je např. motor s protipístem v hlavě. Udává se, že z celkové produkce byla však prodána pouze jedna dvěstěpadesátka. Koupil ji biskupský vikář z Velkého Boru, a to spíše ze soucitu než by ho uchvátily jízdní a konstrukční vlastnosti stroje. Dokonce ji později Wagnerovi vrátil, protože s ní nebyl spokojen. Špatné obchodní výsledky, nedostatek financí na zajištění kvalitního materiálu a také nepříznivá doba hospodářské krize způsobily, že nedošlo k rozšíření výroby. Spolu s 2. světovou válkou výroba úplně zanikla a ani později nedošlo k jejímu obnovení. V 50. a 60. letech minulého století pracoval Adolf Wagner v Západočeském autodružstvu, kde vyráběl automobilové svíčky.
Do současné doby se zachovaly pouze tři motocykly Wagner. Typ 250 cm3 se šikmým válcem, 250 cm3 OHC, rozvod řetězem a typ 500 cm3 OHC s královskou hřídelí. Uvedená pětistovka byla sestrojena jako osobní motocykl Adolfa Brejchy a jako jediný Wagner se pyšnil kvalitním rámem, o kterém se říká, že by snad snesl i srážku s rychlíkem. Ostatní Wagnery měly rámy silně poddimenzované a docházelo k jejich kroucení a vibracím. Ani Wagnerovy motory nevynikaly dlouhou životností. Avšak tvůrcům se nedají odepřít některé originální myšlenky a nápady.
Vždy mě lákaly stroje s nádechem zdravého selského rozumu, laborování a pokusů vytvořit v amatérských podmínkách něco, co mělo být motocyklem. Snaha, na které bylo vidět obrovské fandovství tvůrců. Svého Wagnera 250 ccm jsem začal stavět po velkých nesnázích se sháněním částí motocyklu a kompletací. Především motor byl tvrdý oříšek. Jednotlivé díly byly roztroušeny mezi mnoha lidmi a to znamenalo mnoho cestování a hledání. Každopádně asi po roce byl stroj kompletní. Nutno podotknout, že Wagner byl jediný motocykl, který mi po zdlouhavém procesu pasování, spojování, šroubování, zkrátka sestavování nejrůznějších částí dohromady chytil hned na první našlápnutí. Bohužel to však bylo jasným plamenem. Okamžitě jsem řešil problém, plná nádrž benzinu, malá dílna, jestli tohle bouchne, tak hoří všechno včetně mě. Co když moje práce přijde nazmar?, propadl jsem na vteřinu panice. Ve druhé sekundě už jsem motocykl hasil. Naštěstí vše dobře dopadlo a uvedený stroj, Wagner 250 ccm, dnes stojí v Muzeu historických motocyklů v Kašperských Horách. Wagner 500 ccm, speciálně vyrobený pro Adolfa Brejchu, je vystaven v Muzeu historických motocyklů v Bečově nad Teplou. Motocykly odlišuje nejen konstrukční řešení, ale i barevné provedení, motocykl Wagner 500 v červené barvě a motocykl Wagner 250 v černé barvě.
Milí čtenáři, dnes se nejedná jen tak o nějakou motorku. Vybral jsem jeden z nejbizardnějších motocyklů, jaké kdy spatřily světlo světa. Ve 20. letech minulého století Albin Hugo Liebisch uvedl na trh motocykl, který dodnes udivuje neobvyklou konstrukcí. Ne nadarmo byl motocykl zařazen mezi 100 ikon českého designu.
Böhmerland neboli Čechie se ani trochu nepodobá konvenčnímu pojetí motocyklu, naopak někdy je dokonce označována za monstrum motoristického průmyslu. Čechie byla schopna uvést až čtyři dospělé osoby v řadě za sebou, čímž se ve 20. letech minulého století stala nejdelším a dosud nepřekonaným motocyklem na světě. Stroj byl propagován jako rodinný dopravní prostředek sportovně založeného muže. První cestovní model stál asi 10 800,- Kčs, ale např. za kufr si bylo třeba připlatit. Existovala ale i kratší verze pro tři a dva jezdce a také závodní typ, který se stal oblíbeným v závodech do vrchu. Ačkoli je pro motocykl charakteristické množství konstrukčně neobvyklých nápadů, např. litá hliníková kola, umístění nádrží a barevné vyhotovení (nápadná červeno-žlutá nebo zeleno-žlutá kombinace), jízdními vlastnosti příliš nevyniká. Přesto se podařilo výrobu Čechií udržet i ve 30. letech 20. století, kdy řada malovýrobců netypických motocyklů byla nucena činnost ukončit. Albin Liebisch si totiž zachovával okruh stálých zákazníků a nadšenců, kteří byli většinou značnými individualisty a pro které tradiční komerční produkty, byly příliš fádní.
Čechie, co by nejdelší motocykl na světě, se stala pojmem mezi motocyklovými nadšenci nejen u nás ale i v celém širém světě. Je jasné, že nemohla uniknout ani mé pozornosti. Ovšem získat takový motocykl nebylo vůbec snadné a vyžadovalo to obrnit se trpělivostí. Pečlivě jsem po několik let schraňoval kontakty na osoby, které by snad mohly motocykl nebo alespoň jeho části vlastnit, ale nikdo nechtěl o prodeji ani slyšet. Úzkostlivě jsem vyhledával nové typy na místa, kde bych mohl úspěšně pořídit. Několikrát se mi stalo, že jsem vyjel někam jen na základě domněnky, že by se snad mohl někde motocykl nacházet, nebo že by snad někdo jiný mohl podat bližší informace, často ale úplně zbytečně. Buď jsem zmíněné osoby vůbec nenašel, nebo ani při nejmenším nezamýšlely motocykl prodat, v horším případě už ho prodaly někomu jinému přede mnou.
Nakonec se mi asi po 15. letech snažení podařilo získat nekompletní zbytky motocyklu Čechie od pána, kterého jsem čas od času kontaktoval s tím, jestli by motocykl přece jen neprodal. Je ale pravda, že kontakt s ním jsem udržoval víceméně jen ze setrvačnosti. Až jednoho dne prohlásil, že už s motocyklem nic nezamýšlí, abych si pro něj přijel. Oslavovat jsem mohl hned dvakrát. Za prvé jsem získal jeden ze svých vysněných motocyklů a za druhé motocykl, který jsem získal, měl úžasnou historii.
Původním majitelem této Čechie byl totiž pan Fišer z Čižic u Plzně – zručný technik a mechanik a vyhlášený odborník na vstřikovací čerpadla. Po dobu jeho vlastnictví prošla jím vlastněná Čechie několika úpravami. První významnou přestavbou bylo provedení přisávání vody do karburátoru. A tak vznikl mýtus, že Čechie jezdí na vodu. Druhá zásadní změna původního provedení spočívala v přestavbě motoru z benzínového na dieselový. Ve starých Světech motorů pan Fišer popisuje, že díky možnosti jízdy na naftu ho cesta z Prahy do Plzně vyjde přibližně na 4,- Kčs.
Jenže získáním části motocyklu vše teprve začalo. K tomu, abych mohl motocykl zkompletovat, jsem potřeboval zbývající díly. Protože jsem chtěl použít díly původní, nezbývalo mi nic jiného než se znovu ponořit do nekonečného hledání chybějících částí motocyklů. Hodiny strávené prohledáváním cizích garáží střídaly dny strávené v dílně, kdy jsem se snažil zrezivělé části složit dohromady. Nezřídka se stalo, že časem a používáním opotřebovaná součástka moje snažení nevydržela, rozlomila se či jinak znehodnotila. V případě, že nešlo potřebný díl motocyklu opravit, jsem se musel vrátit zpět do fáze vyhledávání. Někdy jsem přestával věřit tomu, že motocykl dám dohromady podle svých představ. Ale stalo se, asi po 2 letech se mi podařilo motorku nejen zkompletovat, ale také uvést k životu.
První jízda na motocyklu mi připadala jako malý zázrak, a to i přesto, že cvakající ventily pod bradou značně jízdu znepříjemňují a stroj díky provedení brzdícího systému spíše jen zpomaluje, než aby opravdu brzdil.
Uvedený motocykl je možné obdivovat v Muzeu historických motocyklů v Kašperských Horách.
Motosacoche, od „kapesního motoru“ k světovému úspěchu
Milí čtenáři, tentokrát vás seznámím s motocykly Motosacoche. A hned na začátku prozradím, že stroj této švýcarské firmy, který jsem nedávno zakoupil, je k vidění v muzeu v Kašperských Horách. Jedná se o typ z roku 1933 s obsahem motoru 250 ccm. Zajímavostí je konstrukční řešení tohoto čtyřtaktního motoru s takzvanou F hlavou, to znamená, že jeden ventil otvírá spodem a druhý horem.
A nyní již ke společnosti Motosacoche, kterou založili bratři Armand a Henri Dufauxové v roce 1899 v Ženevě. Zpočátku se firma orientovala na výrobu motorů montovaných do běžných bicyklových rámů. Sám název společnosti Motosacoche v překladu znamená „kapesní motor.“ Brzy však firma přivedla na trh kompletní stroj s odpruženou vidlicí. Motocykly Motosacoche byly na tehdejším trhu prezentovány jako stroje pro každodenní cesty a vyznačovaly se vysokou spolehlivostí, což zajistilo potřebný odbyt.
I když firma dodávala na trh kompletní motocykly, jejichž vývoj plně reflektoval potřeby trhu, jádro produkce však až do konce druhé světové války tvořily motory dodávané jiným výrobcům motocyklů. V roce 1911 došlo ke změně názvu společnosti na Motosacoche Acacias Geneve (MAG) a pod touto značkou firma ovládla motocyklový trh. Úspěch katapultoval společnost mezi přední evropské producenty motorů a motocyklů. MAG motory byly dodávané výrobcům ve Francii, Anglii, Německu, Rakousku a Itálii. Nesčetné závodní úspěchy přinesly motorům MAG skvělou reputaci a byly srovnávány s tak významnými značkami jako JAP apod. Významnou roli sehrály motocykly Motosacoche během druhé světové války, kdy byly ve velkém vyráběny pro švýcarskou armádu. Neúspěch přišel v poválečném období, kdy byla Evropa doslova hladová po automobilech, případně skútrech. Poptávka po motorech a motocyklech Motosacoche klesala, až byla v polovině padesátých let minulého století firma nucena ukončit svoji činnost.
V polovině října tohoto roku proběhla jako každý rok nejvýznamnější veteránská burza ve střední Evropě, a sice Veterama v německém Mannheimu. A na této burze jsem objevil v prodeji u holandského sběratele jízdní kolo typu Michaux z roku 1865, samozřejmě jsem neodolal a po dlouhém vyjednávání jsem kolo zakoupil.
Ačkoli jsem milovníkem motocyklů a především tato dvoukolová vozítka opatřená motorem jsou součástí mé sbírky, nemohl jsem však opomenout ani jejich prapředky. Řeč tedy bude o kole jízdním, jehož vynález a následný rozvoj cyklistiky znamenal jen pouhý krůček k vývoji motocyklu. A třebaže s rozvojem motorismu někteří pochybovali o udržení jízdního kola „na scéně,“ tento dopravní prostředek leč s nejrůznějšími vylepšeními zůstává stále věrným vozítkem na cestách do práce, za zábavou… a neopomenutelné místo si drží i ve sportu.
Vraťme se však v čase zpět na počátek 19. století, tehdy dopravu ovládla dresina (draisina). Předchůdce všech motocyklů, automobilů a bicyklů, jaké známe dnes. Dresina se zrodila ze snahy uspořit čas a zrychlit dopravu, protože před jejím sestrojením lidé chodili povětšinou pěšky nebo jezdili na vozech, které byly tažené koňmi. Dřevěné vozítko, které nemělo ani pedály, rychle oslovilo nejen dobrodruhy ale i třeba dámy a stalo se prvním dopravním prostředkem svého druhu, které bylo masově využíváno.
Před příchodem dresiny se sice někteří vynálezci snažili o sestavení nejrůznějších vozítek třeba kolům i podobným a ač leckdy velmi úspěšně, jejich kola byla považována spíše za jakousi exotickou kuriozitu než brána jako využitelný dopravní prostředek. Veřejnost zaujala až těžká a neohrabaná dresina, která dostala jméno po svém vynálezci panu K. F. von Draise. S rozmachem jízdy na tomto podivném stroji došlo k položení základního kamene pro rozvoj cyklistiky.
Stroj sice „zrychlil krok,“ však jednalo se v podstatě o vozítko velmi nedokonalé. Na dresině se sedělo obkročmo na dřevěném rámu a od země se odráželo nohama, což samozřejmě znamenalo nejedny zničené boty. Udává se, že zdatný sportovec byl schopen na dresině ujet asi 10 km za hodinu, což se však netýkalo jízdy do kopce, kde díky značné hmotnosti dresiny jednoznačně vítězil lecjaký chodec. Pokroku bylo dosaženo až v 60. letech 19. století, kdy Francouz Michaux představil veřejnosti svůj vynález v podobě přidaných klik na ose předního kola. Vynález do té doby nevídaný dopomohl jízdnímu kolu k neobvyklé oblibě či dokonce až slávě, což umožnilo Michauxovi založit továrnu na jízdní kola neboli velocipédy. Firma Michaux&Lallement prodávala kola po celém světě. Velmi populární se jízda na kostitřasu (z angl. boneskaher), jak bylo kolu přezdíváno, stala především v Anglii, kde v návaznosti na velkou poptávku vzniklo celé nové odvětví, které se výrobou velocipédů zabývalo. V Anglii původní Michauxův dřevěný velocipéd nahradil velocipéd celokovový. S postupem doby se začal měnit i tvar kola. Přední kolo se zvětšovalo, zatímco zadní se zmenšovalo. Až vzniklo vozítko, které je dodnes známé jako „vysoké kolo.“
U nás vysoká kola vyráběli bratři Kohoutové z Prahy Smíchova, kteří byli sami nadšení velocipedisté a zúčastňovali se nejrůznějších závodů. Zejména Josef Kohout byl velkým milovníkem závodů. Traduje se, že neexistoval závod, kterého by se nezúčastnil a nevyhrál. Josef a František Kohoutové se významně zasloužili o rozvoj cyklistiky v českých zemích a patřili mezi její neúnavné propagátory doma i v zahraničí. Společně také založili smíchovský klub velocipedistů. Jejich zaujetí pro velocipédy nejen strhlo spoustu dalších pro tento sport, ale rovněž dělalo reklamu jejich výrobkům, kterým se začalo říkat „kohoutovky.“ Jízda na vysokém kolem však vyžadovala určitou obratnost a určitě nebyla pro každého. Z toho důvodu vznikaly tricykly, tedy v podstatě tříkolky, které byly často určeny pro dva jezdce, ovšem nemohlo být s nimi dosaženo takové rychlosti jako na velocipédu.
Léta 1885 – 1890 se bezesporu stala érou vysokého kola. Ale již v tomto období se začíná objevovat snaha o snížení vysokého kola. V roce 1885 byl představen Rover Safety, první předchůdce nízkého kola. A nízké kolo vítězilo nad vysokým, nejen na tehdejších závodech jízdních kol, ale i u široké veřejnosti. Spolu s rozšířením pneumatik, za což se úplnou náhodou zasloužil irský zvěrolékař J. B. Dunlop, nízká kola ovládla trh.
Bylo tomu právě někdy v letech 1885 – 1886, kdy Gottlieb Daimler testoval svůj benzínový motor, kterým opatřil bicykl (s postranními kolečky, protože na bicyklu neuměl jezdit) a vyrazil na zkušební jízdu. Když dokázal, že dvoukolka je schopna jízdy, zaměřil se vozidla čtyřkolová a ani vlastně netušil, že zahájil vývoj motocyklismu.
A protože by nebylo motocyklu bez jízdního kola, svoji sbírku jsem doplnil i o tyto dopravní prostředky. A tak je v Muzeu v Kašperských Horách k vidění kolekce, která ukazuje průřez vývojem cyklistiky. Samozřejmě tedy nechybí dřevěná dresina, kolo typu Michaux, vysoké jízdní kolo značky Kohout či kardanové jízdní kolo firmy Fendt.
Webarchivováno přes Revue Richard
